Teilverkauf der Deutschen Bahn – Bleibt der Personenfernverkehr auf der Strecke?

von Karl-Dieter Bodack

Die jüngste Entwicklung des Fernverkehrs

Die DB AG hat ab 1999 gegen vielfache Proteste das Fernverkehrsangebot massiv reduziert und damit mehrere Regionen aus dem Schienenpersonen-Fernverkehr ganz oder weitgehend ausgeschlossen (1). Den Streichungen fielen u.a. folgende InterRegio-Linien und Strecken zum Opfer: Rostock–Berlin–Chemnitz, Magdeburg–Potsdam–Berlin, Aachen–Krefeld–Duisburg, Hagen–Siegen–Gießen (-Frankfurt), München–/Nürnberg–Schwandorf–Prag, Nürnberg–Dresden, Leipzig–Plauen–Hof–Regensburg–München–Obersdorf.

Andere Linienabschnitte des InterRegio-Netzes wurden auf wenige Züge, oft sogar auf nur einen Fernverkehrszug pro Tag und Richtung reduziert, u.a.: Flensburg–Hamburg, Wismar–Magdeburg, Ulm–Friedrichshafen–Lindau, Offenburg–Konstanz. Auf diesen Strecken verbanden zuvor durchgehende Fernverkehrszüge meist im Zwei-Stunden-Takt die genannten Regionen großräumig mit anderen (1).

Die als Ersatz angebotenen Nahverkehrsleistungen müssen in der Regel mit Regionalisierungsmitteln des Bundes finanziert werden. Sie erfordern in vielen Fällen Umsteigen und längere Fahrzeiten, bieten weniger Komfort (z.B. in Bezug auf Gepäckabstellmöglichkeiten, Sitzteiler, Sitzkomfort) und weniger Service (keine Platzreservierung, keine Faltfahrpläne im Zug, kein Bistro oder Zugrestaurant).

Dem entsprechend haben sich die Fahrgastzahlen im Fernverkehr der DB AG entwickelt: Trotz der Inbetriebnahme der Neubau-/Ausbaustrecken Frankfurt—Köln, Hamburg–Berlin und Nürnberg–Ingolstadt–München und dem Kauf von weiteren 153 ICE-Zügen sank die Zahl der Fahrgäste pro Jahr im Fernverkehr von 1998 bis 2007 um über 20% auf 118,7 Millionen (2)! Da die durchschnittliche Reiseweite zunahm, blieb die Verkehrsleitung, gemessen in Personenkilometern etwa gleich: In Anbetracht der viele Milliarden Euro betragenden Investitionen kann dies nur als Fehlschlag der Bahnstrategie und als Versagen der bei der DB Verantwortlichen gewertet werden – erst recht, wenn man das Umfeld steigender Energiepreise mitbetrachtet!

Hintergrund dieser Entwicklung ist die Ertragslage, die aus der Sicht der Erwartungen zukünftiger Miteigentümer als völlig unbefriedigend gesehen werden muss: Bei einem Umsatz von 3.265 Mio Euro wurde ein Gewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT) von 139 Mio Euro erzielt (3). Da daraus Zinsen für Verbindlichkeiten von 960 Mio Euro zu begleichen sind, darf das Ergebnis mit einer runden Null bewertet werden. Dabei wurden gerade einmal 126 Mio Euro investiert – die Abschreibungen betrugen dagegen 366 Mio Euro!

Zur Verbesserung dieser Situation erscheint es offensichtlich am einfachsten, alle diejenigen Züge, die nichts zur Rendite beitragen, abzuschaffen. Dabei kann davon ausgegangen werden, dass etwa die Hälfte der Zugleistungen im Fernverkehr betriebswirtschaftlich defizitär ist und von jedem auch anteilig an der DB Fernverkehr beteiligten Investor auf den Prüfstand kommen wird, um die derzeit mangelhafte Rendite zu vervielfachen (4).

Die aktuelle Rechtslage

Der Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes lautet (Unterstreichungen vom Verfasser):

Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch ein Bundesgesetz geregelt.

Der Ausbau und Erhalt ist im „Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes, Schienenwegeausbaugesetz“ vom 15.11.1993 geregelt.

In Bezug auf die Verkehrsangebote ist hier eindeutig der Schienen-Personenfernverkehr angesprochen: Die Bundesregierung wird damit verpflichtet, dafür zu sorgen, dass er dem „Wohl der Allgemeinheit“ und den Verkehrsbedürfnissen“ Rechnung trägt. Die bisherige Entwicklung zeigt unzweideutig, dass er dieser Verpflichtung offensichtlich nicht nachkommt. Es fehlt bislang die im GG geforderte gesetzliche Regelung, wie der Bund diese Verpflichtung erfüllen muss.

Die Notwendigkeit eines entsprechenden Gesetzes wird im PRIMON-Gutachten bestätigt (4). Darin werden Verkehrsrückgänge im Fernverkehr im falle eines Teilverkaufs der DB AG von 8…10% prognostiziert. Wenn auf den Neubaustrecken tendenziell Verkehrszuwächse erwartet werden, so sind in den übrigen Fernverkehrsrelationen dramatische Verschlechterungen in der Erschließung der Regionen zu erwarten.

Für Ersatzbestellungen beseitigter Fernverkehrszüge mussten die Länder bislang Anteile ihrer Regionalisierungsmittel verwenden – zu Lasten von Nahverkehrszügen in den Regionen. Dieses Problem hat der Gesetzgeber im Zuge der Bahnreform offensichtlich erkannt und im Rahmen der Grundgesetzänderung die Verpflichtung zur Gewährleistung auch des Fernverkehrs auf der Schiene beschlossen. Die darin geforderte besondere gesetzliche Regelung ist bislang nicht erfolgt, obwohl dieser Artikel bereits seit fünfzehn Jahren in dieser Fassung besteht.

Fernzüge anderer Bahnen?

Warum gibt es nicht andere Bahngesellschaften, die Fernverkehr anbieten? Die notwendigen Investitionen, um eine Linie zu bedienen (z.B. für 6 ICE-Halbzüge mit Werkstätten) betragen wenigstens 100 Mio Euro. Sie schaffen unter den Einsatzbedingungen im Netz der DB bestenfalls 50 Mio Euro Umsatz/Jahr: Damit ist eine marktüblich Kapitalrendite von 8%, hier also 8 Mio Euro/Jahr, nicht zu erwirtschaften! Dazu kommt das hohe unternehmerische Risiko: Bahnfahrzeuge erfordern in der Regel wenigstens 20 Jahre Nutzung, damit sie ihre Investitionen amortisieren. Dazu fehlt die Sicherheit, dass die betreffenden Linien über wenigstens ein Jahrzehnt unter derzeitigen Bedingungen betrieben werden dürfen. Daher muss es als extrem unwahrscheinlich, ja ausgeschlossen erscheinen, dass andere Bahnbetreiber in nennenswertem Umfang Lücken im Fernverkehrsangebot der DB AG schließen werden. Dies wird durch die Erfahrungen in nunmehr 15 Jahren seit der Bahnreform bestätigt: Zu Zeiten der Bundesbahn gab es vor allem mit dem TUI-FerienExpress mehr regelmäßige Fernverbindungen anderer Bahnbetreiber als seit der Existenz der DB AG!

Die immer wieder zitierten Beispiele der britischen Bahnen zeigen vordergründig massive Negativentwicklungen durch die „Privatisierung“ (4):

• Drastischer Verfall der Infrastruktur durch unterlassene Instandhaltung, Konkurs der Railtrack (dem privatwirtschaftlich operierenden Netzbetreiber) und seit 2001 erhöhtem Zuschussbedarf für das Netz;

• Nachhaltiger Verfall der Qualität in Bezug auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, gipfelnd im Lizenzentzug einer Connex-Tochter.

Positiv erscheint, dass Eisenbahn-Unternehmen im Fernverkehr nennenswerte Renditen erreichen. Dies basiert auf einer Lizenzierung („Franchising“) der Strecken seitens der Regierungsbehörde OPRAF, die die Nutzungsrechte und Verkehrsverpflichtungen mit konkreten, auch finanziellen Bedingungen ausschreibt, für meist 7 Jahre vergibt und vereinbart. „Trassenentgelte“ oder „Zuschüsse“ werden streckenbezogen von der Regierungsbehörde festgelegt. Damit muss der Betreiber die ihm übertragenen Strecken im vertraglich gesicherten Zeitraum mit festgelegten Standards bedienen, ist vor Konkurrenz geschützt und kann so seine Investitionen verdienen. Mit diesem rigide-staatlich geregelten Franchising gelang es immerhin, die Verkehrsleitungen binnen eines Jahrzehnts um etwa 35% zu steigern, wobei die Verkehrsunternehmen ihre Erlöse um etwa 70% steigern konnten.

In England gibt es gerade diejenigen umfänglichen gesetzlichen Regelungen, die in Deutschland für den Fernverkehr auf der Schiene fehlen! Daher sind die hier feststellbaren Effekte privatwirtschaftlicher Bahnverkehrsunternehmen nicht auf Deutschland übertragbar.

Gesetzesinitiative der Bundesländer

Schon vor einigen Jahren hatte Baden-Württemberg in Anbetracht der Beseitigung des InterRegio ein Gesetz entworfen, dass den Bund zur Sicherung der Fernverkehrsangebote veranlassen sollte – ohne Erfolg.

Im Zuge des von der Bundesregierung geplanten Teilverkaufs beschlossen die Verkehrsminister der Länder ein entsprechendes Gesetz in den Bundestag einzubringen, da sie sowohl die Qualität des Netzes wie auch den Umfang des Fernverkehrsangebots als gefährdet ansehen. Das „Gesetz zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot“ wurde aufgrund eines Beschlusses des Bundesrats vom 10.12. 2007 am 7. 5. 2008 vom Land Sachsen-Anhalt vorgelegt und in der Sitzung des Bundesrat am 23. Mai 2008 einstimmig angenommen. Sodann wurde es dem Bundestag zur weiteren Behandlung übergeben (5)*.

Das Gesetz bestimmt das Fernverkehrsangebot in Form einer Mindestanzahl zu leistender Zugkilometer pro Jahr mit der Maßgabe, das „alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr durch mindestens 6 Fernzugpaare des Linienverkehrs pro Tag im überregionalen Fernverkehrsnetz anzubinden“ sind. Außerdem soll der Bund „die bestehenden Linien in das benachbarte Ausland und eine Mindestbedienung… sicherstellen“. Grundlage für die Festlegung der Angebote soll ein „Schienenpersonenfernverkehrsplan“ darstellen, der die „Ziele und Konzepte“ sowie „die zu befahrenen Linien, die geplanten Halte, die Taktfolge … zusammenhängend darstellt“. Er ist von der Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrats und des Bundestags aufzustellen und alle zwei Jahre fortzuschreiben.

Die Gewährleistung der Angebote gemäß Art 7 des Grundgesetzes erfolgt dadurch, dass „der Bund erforderliche, anderweitig nicht erbrachte Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr durch Abschluss von Verkehrsdurchführungsverträgen mit Eisenbahnunternehmen sicherstellt“ (5).

Diese Regelungen stellen tatsächlich einen „Durchbruch“ dar und schaffen reale Chancen, dass das allseits beschworene Ziel „mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen“ auch im Personenfernverkehr erreicht werden kann – und zwar trotz der Teilprivatisierung der Sparte Fernverkehr der DB AG.

Kurzfristige Beseitigung

Inzwischen sind dieser Gesetzentwurf und damit alle Hoffnungen für eine bessere Bahnzukunft bereits „begraben“: Die Bundesregierung lehnt es ab, diesen Entwurf in den Gesetzgebungsprozess einzubringen. „Die berechtigten Interessen der Länder sind ignoriert und leichtfertig beiseite geschoben worden“, kritisierte der Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, Karl-Heinz Daehre (CDU), diese Verweigerung (6).

Dahinter stehen offensichtlich ein System und Absprachen der Koalitionsparteien, die unsere demokratische Kultur nachhaltig schädigen können. „Der Spiegel“ berichtete in Ausgabe 21/2008 unter dem Titel „Berliner Blockade“: „81-mal hat der Bundesrat…seit Herbst 2005 einen Vorschlag für ein neues Bundesgesetz beschlossen. Doch 46 dieser Vorschläge…lässt das Parlament einfach unbearbeitet liegen. Und selbst jene Initiativen, die es doch auf die Tagesordnung schaffen, verstauben zumeist in den Ausschüssen. Ganze 14 Vorhaben hat der Bundestag abschließend beraten, 10 davon beschlossen, 4 abgelehnt.“

Weiter im gleichen Artikel: „Die Arbeitsverweigerung hat Methode. Der Koalitionsvertrag von SPD und Union sieht vor, nur solche Gesetzesvorlagen einzubringen, über die zwischen den großen Parteien Einigkeit besteht… Konfliktträchtige Länderanträge werden einfach in die Sofaritze geschoben….“

Klarer und ernster ausgedrückt: Der Koalitionsvertrag setzt Teile des Grundgesetzes außer Kraft! Es bestimmt in Artikel 76: „Gesetzesvorlagen werden beim Bundestage durch die Bundesregierung, aus der Mitte des Bundestages oder durch den Bundesrat eingebracht….Vorlagen des Bundesrates sind dem Bundestag durch die Bundesregierung innerhalb von 6 Wochen zuzuleiten…. Der Bundestag hat über die Vorlagen in angemessener Frist zu beraten und Beschluss zu fassen.“

Die Länderverkehrsminister wollen die Verweigerung der Bundesregierung am 7. und 8 Oktober in Dessau erneut beraten: Finden sie den Mut, den Bund notfalls mit einer Klage vor dem Verfassungsgericht dazu zu veranlassen, das Grundgesetz zu achten und dessen Bestimmungen umzusetzen?

Neuer Versuch – neues Glück?

Am 21. Juli wurde bekannt, dass die Bundestagsfraktion Bündnis90/Die Grünen den Gesetzentwurf der Länder gleichlautend in den Bundestag einbringen will. Die Privatisierung … „berge eine Reihe von Risiken für den Schienenverkehr und die Qualität der Infrastruktur, deren Beherrschung nur auf der Grundlage eines Gesetzes möglich ist“ – so ein Zitat aus „Heute im Bundestag“ (7). Nun kann erwartet werden, dass der Entwurf tatsächlich beraten wird. Allein die Tatsache, dass der Gesetzentwurf der Länder, in denen ja überwiegend die Koalitionsparteien die Regierungen bilden, weder von der SPD noch von der CDU/CSU in den Bundestag eingebracht wird, lässt erahnen, dass er keine ernsthaften Chancen haben wird: Vermutlich wird er inmitten von Sitzungsnächten „mit der überwältigenden Mehrheit“ weniger anwesender Abgeordneter abgelehnt werden!

Die Gründe erscheinen nahe liegend: Das Gesetz kostet in Bezug auf den Abschluss von Verkehrsverträgen Geld, möglicherweise mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr. Damit müsste der Bund einen Teil der durch den Verkauf der DB Mobility Logistics AG erhofften Beträge dazu verwenden, um seine gesetzlichen Verpflichtungen erfüllen. Ist das ein Grund, einen eindeutigen Artikel des Grundgesetzes zu missachten, die Lebensqualitäten ganzer Regionen zu verschlechtern, die Chancen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, nicht wahrzunehmen?

Schlussfolgerungen

• Das immer wieder beschworene Ziel „mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen“ scheint der Regierungskoalition irreal und egal zu sein: Die Bundesregierung toleriert als Eigentümer den fortgesetzten Abbau des Personenfernverkehrs auf der Schiene!
• Der Auftrag des Grundgesetzes, dem Gemeinwohl dienende Fernverkehrsverbindungen zu gewährleisten, wird von der Bundesregierung seit 15 Jahren ignoriert.
• Die Länderinteressen und deren im Grundgesetz verbürgtes Recht, Gesetzentwürfe in den Bundestag einzubringen, werden negiert.
• Über allem steht für die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG offensichtlich allein das Ziel, private Investoren am Bahn-, Speditions- und Logistikbetrieb zu beteiligen – selbst dann, wenn damit gegen Teile des Grundgesetzes agiert wird!
• 70% der befragten Bundesbürger lehnen den Teilverkauf der DB AG ab**: dass sich die maßgeblichen Politiker über den Willen der Mehrheit hinwegsetzen, sollte den Betroffenen nicht gleichgültig sein!

Literatur:

(1) Karl-Dieter Bodack: InterRegio, die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, EK-Verlag, 2005

(2) DB AG: Daten und Fakten 2007

(3) DB AG: Geschäftsbericht 2007

(4) Karl-Dieter Bodack: Stellungnahme zur Privatisierung der DB AG, Anhörung von Sachverständigen zum PRIMON-Gutachten im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages am 10. Mai 2006, Wesentliche Inhalte sind veröffentlicht in: Die Bahn im Schlussverkauf, Eisenbahn-Kurier, Heft 3, 2006. Die Deutsche Bahn unterm Hammer? Eisenbahn-Kurier, Heft 2, 2007.

(5) Bundesrat: Drucksache 315/08 Gesetzesantrag des Landes Sachsen-Anhalt vom 7.5.2008

(6) Deutscher Depeschendienst ddp am 10. 7. 2008

(7) Deutscher Bundestag: hib, heute im bundestag Nr.213 vom 21. 7. 2008

Anmerkungen:

* Der Gesetzentwurf enthält außerdem weit reichende Bestimmungen zur Sicherung der Qualität des Netzes der DB AG: Darüber soll in der nächsten Ausgabe des Eisenbahn-Kurier berichtet werden.

** Emnid: 1006 Interviews im März 2008: 70% der Befragten bejahten: „Die Deutsche Bahn AG sollte wie bisher als ganzes Unternehmen öffentliches Eigentum bleiben“.