Zwölf Argumente gegen eine Privatisierung der Deutschen Bahn AG ohne Netz

von Winfried Wolf

In der aktuellen Debatte um einen Bahn-Börsengang wird oft die These vertreten, ein Verkauf der DB AG an private Investoren OHNE das Netz bringe Vorteile oder sei eine Art „kleineres Übel“. Tatsächlich sind die beiden denkbaren Privatisierungsformen „große Übel“: Der Börsengang eines „integrierten Unternehmens“ Deutsche Bahn AG (Privatisierung mit Netz) ist für den Schienenverkehr und für die Steuerzahlenden ebenso schädlich wie eine Privatisierung ohne Netz, also „nur“ ein Verkauf der DB AG-Unternehmensteile Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr. Dazu zwölf Argumente.

1. Verschleuderung von Volksvermögen

Der Wert des Bahnbetriebs – vor allem des rollenden Materials (Loks, Waggons, Triebfahrzeuge und so weiter) liegt bei einem Vielfachen dessen, was beim Verkauf der Bahnverkehrsgesellschaften (DB Regio, DB Reise & Touristik, DB Railion oder Schenker) erzielt werden soll. Dieser Wert wird auf 40 Milliarden Euro geschätzt. Der reine Erlös bei einem Bahnbörsengang ohne Netz wird mit vier bis sieben Milliarden Euro angegeben. Real sollen also gut 30 Milliarden Euro verschenkt werden.

2. Privatisierung reduziert nicht die staatliche Unterstützungen für die Schiene

Die Bahnprivatisierung wird damit begründet, dass eine Bahn im öffentlichen Eigentum „dem Steuerzahler zu teuer“ kommt. Tatsächlich gehen alle Privatisierungsmodelle davon aus, dass der Staat nach der Privatisierung ähnliche Summen für das System Schiene ausgeben muss wie vor der Privatisierung. Dies deckt sich mit den Erfahrungen in Großbritannien oder Schweden, wo die staatlichen Leistungen nach den Privatisierungen sogar anstiegen. Hierzulande liegt der Betrag, der jährlich in das System Schiene fließt, zwischen zwölf und 15 Milliarden Euro im Jahr (Regionalisierungsgelder, Investitionen in das Schienennetz und Ausgleichszahlungen über das BEV/Bundeseisenbahnvermögen). Im Fall einer Bahnprivatisierung ist der Einfluss auf die Verwendung dieser Gelder allerdings weit geringer als heute. Also: Gleiche Staatsknete – weniger Einfluss. Es lässt sich einwenden: Bund und Länder nehmen auch derzeit kaum Einfluss auf die Verwendung der Gelder für das System Schiene. Doch das ist kein überzeugendes Gegenargument. Derzeit könnten sie Einfluss nehmen. Nach einer Privatisierung können sie eigentumsrechtlich (zum Beispiel bei den Mitteln für den Nahverkehr) kaum mehr Einfluss nehmen, auch dann nicht, wenn sie wollten.

3. Privatisierung bringt keine Verbesserung der Schiene im Verkehrsmarkt

Das (für die aktuelle Privatisierung entscheidende) Booz-Allen-Hamilton-Gutachten geht in allen fünf beschriebenen Privatisierungsvarianten davon aus, dass der Fernverkehr und der Nahverkehr im Verkehrsmarkt Marktanteile verlieren. Der Güterverkehr soll nur unter sehr spezifischen Bedingungen leichte Gewinne erzielen können. Das heißt: Auch die Privatisierer sagen klipp und klar, dass im Fall eines Börsengangs die Schiene weiter im Verkehrsmarkt an Boden verliert. Pointiert gesagt ist das auch das Ziel der Privatisierung, weswegen unter anderem die Unternehmerverbände DIHT und BDI, die in erheblichem Maß von der Autoindustrie bestimmt werden, für eine Privatisierung der Bahn ohne Netz eintreten.

Der Grund für diese Entwicklung liegt in den Bedingungen des Verkehrsmarkts, mit denen systematisch der Straßen- und Luftverkehr begünstigt wird. So gibt es ein ständig größeres Straßenbau und ein fortgesetzt reduziertes Schienennetz. Grundsätzlich gilt: Wenn in einem Markt mit derart ungleichen Bedingungen nur eine formale Gleichheit hergestellt wird, dann wird der strukturell Schwächere, die Schiene, noch schwächer gemacht; die strukturell Stärkeren, Straße und Luft, werden gewinnen. Privatisierung der Bahn aber heißt, dass die strukturell schwache Bahn ohne jeden Schutz – ohne öffentliches Eigentum und ohne größere Möglichkeit der verkehrspolitischen Einflussnahme – in direkte Konkurrenz zu den strukturell Starken tritt. Sie muß hier noch mehr als bisher an den Rand gedrängt werden.

4. Synergieverluste

Mehr als bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Luftverkehr sind im Schienenverkehr die Verkehrsmittel (Loks, Waggons, Triebfahrzeuge usw.) eng mit der Schiene verzahnt. Kommt es zu einer Trennung, so werden Standards von Service und Sicherheit zumindest tangiert. In Großbritannien war die Trennung von Netz und Betrieb zumindest mitverantwortlich für eine Reihe schwerer Unfälle, zu denen es nach der Privatisierung kam. In jedem Fall bringt diese Trennung neue Synergieverluste. Das trifft bereits für die „Bahnreform“ von 1994 zu, in deren Gefolge es zu einer Aufteilung in einzelne Gesellschaften kam. So kam es zu einer deutlichen Aufblähung des Managements. Es gibt keinen einheitlichen Triebfahrzeug-Park mehr; Lokführer sind nur noch in ihrem Bereich Nahverkehr oder Fernverkehr oder Güterverkehr einsetzbar. Die Kommunikation zwischen den einzelnen Bereichen (zum Beispiel im Fall von Verspätungen) wurde erschwert.

5. Private Investoren wollen maximale Rendite

Private Investoren rechnen mit acht, zehn und mehr Prozent Kapitalrendite (Gewinne auf das eingesetzte Kapital). Die aktuelle – bereits schöngerechnete – Rendite der DB AG liegt bei maximal zwei Prozent. Auch Bahnchef Mehdorn spricht davon, dass der Gewinn nach einem Bahnbörsengang und bis 2008 auf rund zwei Milliarden Euro im Jahr (gegenüber 400 Millionen Euro 2005) gesteigert werden müsste. Da kein Fachmann unter den gegebenen Bedingungen relevante Steigerungen im Schienenverkehr erwartet (siehe Argument 3), kann diese Vervierfachung der Rendite nur durch die folgenden Methoden erzielt werden:

• durch Mehreinnahmen bei den Fahrgästen (Fahrpreiserhöhungen)
• durch weniger Service für die Fahrgäste (zum Beispiel weiterer Abbau von Schalterpersonal; weitere Schließung von Bahnhöfen)
• durch weniger Personal und / oder durch niedrigere Arbeitseinkommen
• durch (abgepresste) höhere Subventionen

Real wird es einen Mix aus diesen Varianten geben.

6. Private Bahneigner werden sich auf lukrative Strecken konzentrieren

Private Bahnbetreiber müssen, der Logik maximaler Profite folgend, sich im Fernverkehr auf diejenigen Strecken konzentrieren, die die höchste Rendite abwerfen. Sie werden im Umkehrschluss solche Strecken, die niedrige Renditen bringen, ausdünnen oder nicht mehr betreiben beziehungsweise sie werden Bund und Länder und Kommunen zu höheren Unterstützungsleistungen erpressen, wenn auf diesen ein weiterer Betrieb aufrecht erhalten werden soll. In diesem Sinn gehen die Gutachten von Morgan Stanley und Booz Allen Hamilton von weiteren, deutlichen Kappungen des Gleisnetzes aus. Einen Sonderfall spielen dabei Verbindungen, die aus dem Fernverkehr wegfallen und die dem Nahverkehr zugeschlagen werden. Diese müssen dann aus den Regionalisierungsmitteln finanziert werden. Da diese Mittel aber pro Bundesland festgeschrieben sind, kommt es auch hier zu einem Abbau von Schienenverkehrsleistungen (ehemalige Fernverkehrsverbindungen werden dem Nah- und Regionalverkehr zugeschlagen, aber bisher bestehende RE- und RB-Züge entfallen). Die Große Koalition hat bereits massive Kürzungen der Regionalisierungsmittel beschlossen (im Zeitraum 2006 bis 2010 um mehr als drei Milliarden). Dadurch erhöht sich der Druck zu weiteren reduzierten Verkehrsangeboten nochmals.

7. Scheinblüte erster privater Engagements

Oft wird darauf verwiesen, dass der eine und andere private Bahnbetreiber eine Verbesserung des Services und des gesamten Schienenverkehrs mit sich gebracht hat. Das trifft zu – unter anderem weil die DB AG oft einen lausigen Service bietet. Allerdings handelt es sich bei manchen erfolgreichen „privaten“ Bahnbetreibern tatsächlich um Betreiber, die sich ebenfalls in öffentlichem Eigentum befinden (z.B. Gaisbockbahn Aulendorf- Friedrichshafen im Eigentum der Gemeinden und des Kreises oder die Usedomer Bäderbahn als DB AG-Tochter). Das heißt: Dezentrale Formen des öffentlichen Eigentums sind oft von Vorteil gegenüber einer zentralisierten „Staatsbahn“. Entscheidend ist, dass sich die erfolgreichen „rein privaten“ Betreiber im Personenverkehr so gut wie ausschließlich im Bereich des Nahverkehrs finden. In diesem Segment werden jedoch rund 70 Prozent der entstehenden Kosten durch Regionalisierungsgelder (Steuermittel) finanziert. So wie die DB Regio in diesem Segment „erfolgreich“ (= gewinnbringend) ist, so sind eben auch private Nahverkehrsbetreiber „erfolgreich“, was bei der genannten Subventionierung leicht zu realisieren ist. Im übrigen legt jedes vernünftige Marketing es nahe, am Beginn eines solchen Engagements „gut Wetter“ zu machen – unter anderem im Wortsinn „Farbe in den Betrieb“ zu bringen, die Züge neu zu lackieren oder einige Nettigkeiten (wie aushängende Zeitungen, Café im Zug usw.) anzubieten. Mittelfristig ist dann oft bald der Lack ab. Siehe Großbritannien: Das hierzulande öfters gelobte Unternehmen Connex (heute: Veolia) bot in Großbritannien eine derart schlechte Performance, dass die Aufsichtsbehörde es diesem Betreiber zeitweilig untersagte, an neuen Ausschreibungen für Bahnkonzessionen überhaupt teilzunehmen.

8. Flickenteppich

Private Betreiber werden ihren Betrieb nach den eigenen Interessen und Bedürfnissen ausrichten. Darunter müssen notgedrungen leiden:

• ein einheitlicher Fahrplan
• einheitliche Tarife (zum Beispiel keine Gültigkeit einer BahnCard)
• einheitliche soziale Standards (Sonderbedingungen für Schwerbehinderte; Ermäßigungen für Gruppen)
• und einheitliche Standards für Sicherheit und Service

Im Ergebnis bekommen wir einen Flickenteppich auf all diesen Ebenen. Das mag für einen Menschen, der auf einer Schienenstrecke regelmäßig pendelt, gleichgültig sein. Wer jedoch die Schiene als Gesamtsystem sieht und dieses als potentielle und reale Alternative zum Straßen- und teilweise Luftverkehr erhalten bzw. ausgebaut sehen will, der muss einen solchen Flickenteppich als kontraproduktiv ansehen.

Nun gibt es die Behauptung: Aber all das lässt sich „regulieren“. Tatsächlich ist im aktuellen Privatisierungsprozess nirgendwo geplant, solche Regulierungen auch real vorzunehmen. Käme es jedoch zu einer umfassenden Regulierung, dann gibt es erst recht nicht den vielfach positiv angeführten Wettbewerb.

9. Art der Kapitalanlage

Das Kapital, das allein im Eisenbahnbetrieb – ohne das Netz – angelegt ist, hat einen Wert von rund 40 Milliarden Euro. Teil dieses rollenden Materials sind 5000 Lokomotiven und 11.000 Triebwagen, die bei DB Regio, DB Reise & Touristik und Railion im Bestand sind. Solche Anlagen amortisieren sich in 10 bis 20 Jahren. Eine betriebswirtschaftlich korrekte Gewinn- und Verlustrechung müsste jährlich mindestens zwei Milliarden Euro an Abschreibungen (Kosten) auf das rollende Material buchen. Entsprechend müssten große Rückstellungen angelegt werden, um bei Eintreten des technischen Verschleißes der Anlagen die dann vernutzten Anlagen (Loks, Triebfahrzeuge, Waggons) neu beschaffen zu können. Tatsächlich liegen die Abschreibungen bei der DB AG bereits heute deutlich niedriger (im gesamten Konzern DB – einschließlich Netz und Bahnhöfe – lagen sie 2004 bei 2,7 Milliarden Euro). Private Investoren wollen jedoch kurzfristig hohe Gewinne und hohe Dividenden erzielen. Das aber heißt, sie haben kein Interesse an hohen (Abschreibungs-) Kosten. Sie werden nochmals deutlich niedrigere Abschreibungen vornehmen. Ob in zehn oder zwanzig Jahren ausreichend Rückstellungen da sind, um z. B. die ICE-Flotte zu erneuern, ist für diese Art Investoren nicht von Interesse. Private Investoren fahren unter den gegebenen Bedingungen auf Verschleiß. Sie können sich in zehn oder fünfzehn Jahren nach einer Abzocke verabschieden. Der Staat muß kann prüfen, ob das System Schiene durch eine Investition von Dutzenden Milliarden Euro reaktiviert wird – oder ob es dafür dann „kein Geld mehr“ gibt bzw. ob die Entwicklung im Verkehrsmarkt zugunsten von Straße und Luftverkehr so weit gediehen ist, dass eine Reaktivierung der Schiene als aussichtslos erscheint.

10. Statt Wettbewerb neue, private Monopole

Ein Argument für eine Privatisierung des Bahnbetriebs lautet, Wettbewerb belebe das Geschäft. Das ist irreführend. Zunächst gibt es bereits heftigen Wettbewerb – denjenigen zwischen Straßen-, Luft- und Schienenverkehr (im Güterverkehr zusätzlich: die Binnenschiffahrt). Auch im Bahnnetz gibt es traditionell den Wettbewerb mit den NE-Bahnen (nicht bundeseigenen Eisenbahnen) und den neuen privaten Betreibern. Grundsätzlich gibt es auf der Schiene jedoch systembedingt keinen klassischen Wettbewerb, wie es ihn auf der Straße, in der Luft und im Binnenwasserverkehr gibt. Die enge Verzahnung des Rad-Schiene-Systems und der spezifische Netzcharakter im Schienenverkehr bringen es mit sich, dass private Betreiber kaum direkt mit anderen privaten Betreibern konkurrieren. In der Regel erhalten private Betreiber Konzessionen für ein bestimmtes Netz, eine bestimmte Strecke usw. und dies für einen festgelegten Zeitraum. Auf diese Weise kommt es zur Bildung von regionalen Monopolen. In der Regel folgt bald darauf die Konzentration unter den privaten Betreibern, so dass es bald Oligopole im Gesamtnetz und Monopole in Teilnetzen gibt. Dies sind auch die Erfahrungen aus der Eisenbahngeschichte. Dies ist heute Realität im US-Güterverkehr auf Schienen. Dies entspricht den Erfahrungen bei den jüngeren Privatisierungen in Japan und Großbritannien. Damit aber gibt es die erhofften Vorteile eines echten Wettbewerbs nicht: In der Regel kommt es zum Gegenteil: Die Verkehrsnutzer werden abhängig von der Willkür der privaten Oligopolisten und Monopolisten.

11. Sozialdumping

Wenn Strecken ausgeschrieben werden oder wenn einzelne private Betreiber in indirekte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der reale Wettbewerb in der Regel im Bereich des Sozialdumpings und des Wettbewerbs um einen beschleunigten Abbau von Personal statt. Dies ist bereits heute dort zu beobachten, wo Strecken und Netze ausgeschrieben werden. Der Druck auf die Löhne der Beschäftigten hat sich deutlich erhöht, obgleich bereits heute deren Arbeitseinkommen an der unteren Skala vergleichbarer Berufsgruppen liegt. Sozialdumping ist bereits aus sozialen Gründen abzulehnen, zumal hier eine nicht endend wollende soziale Spirale nach unten in Gang gesetzt wurde. Es steht aber auch in Widerspruch zu den Interessen der Fahrgäste, für die dies mit einem weiteren Abbau von Service und Sicherheit verbunden ist.

12. Einstieg von branchenfremden, konkurrierenden Interessenten

Der Verkauf des Bundeseigentums an (Teilen) der DB AG muss unter den Bedingungen eines Verkehrsmarkts, der vom Auto und vom Flugzeug beherrscht wird, zum Einstieg von Investoren verlocken, die Konkurrenzinteressen vertreten. In Großbritannien stiegen in großem Maßstab Busgesellschaften (unter anderem Stage Coach) und Airlines (Virgin) als Bahnbetreiber ein. Im Fall einer deutschen Bahnprivatisierung war bereits von der Lufzhansa als einem Interessenten die Rede. Damit aber wird der Schienenverkehr nach den Interessen der Konkurrenz gelenkt: Dort wo die Schiene als Lückenbüßerin Sinn macht, darf sie erfolgreich sein. Dort wo die Schiene in Konkurrenz zu den wesentlichen Interessen dieser Investoren tritt, wird sie zurecht gestutzt werden.

Bilanz

Auch eine Privatisierung ausschließlich des Bahnbetriebs kommt die Gesellschaft teuer zu stehen.

• Die Schiene verliert weitere Anteile im Verkehrsmarkt
• Das Schienenverkehrsangebot verschlechtert sich
• Umwelt und Klima werden verstärkt belastet (als Resultat der weiteren Zurückdrängung der Schiene im Verkehrsmarkt)
• Im Schienenverkehr und in der Bahntechnik sinken das Lohnniveau und die Zahl der Arbeitsplätze.
• Die volkswirtschaftlichen und gesamtgesellschaftlichen Kosten erhöhen sich (u.a. durch die Umwelt- und Klimabelastungen, aber auch durch weiter steigende Arbeitslosenzahlen)

Insgesamt wird die Option auf die notwendige Verkehrswende – und damit die Zukunftsfähigkeit in der Verkehrspolitik – in Frage gestellt. Die Alternative zur Privatisierung heißt nicht „Weiter so“ mit der Deutschen Bahn AG und meint schon gar nicht ein Zurück zu einer starr-zentralistischen Staatsbahn. Vielmehr ist die Alternative eine Bahn in öffentlichem Eigentum, die bei den grundlegenden Standards (wie Fahrplan, Tarife, Sicherheit) so zentral wie nötig und in den Eigentumsformen so dezentral und bürger- und kundennah wie möglich organisiert ist. Die Bahn in der Schweiz (SBB) ist diesbezüglich ein Vorbild.

Fassung: 25. April 2006