Memorandum zum Deutschlandtakt Teil 2

Memorandum zur Schnellstrecke Hannover–Bielefeld und zum Bahnknoten Hannover–Hamburg

Ein Beitrag von Prof. Dr. Wolfgang Hesse

Kurzfassung

Diese Denkschrift setzt das „Memorandum zur Schnellstrecke Hannover–Bielefeld und zum Bahnknoten Hannover“ (kurz: MM-1 [Hesse 2021]) vom Januar 2021 fort.

Grundlage der offiziellen Planungen ist das 2018 vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) gegründete „Zukunftsbündnis Schiene“ mit seinem zentralen Vorhaben „Deutschlandtakt“. Damit soll unter der Führung der Deutschen Bahn (DB) die Bahn-Infrastruktur massiv ausgebaut, und die Fahrgastzahlen sollen bis 2030 verdoppelt werden. Leitgedanke ist das Prinzip des „Inte­gralen Takt­fahr­plans“ (ITF), das besagt, durch gezielten Ausbau von Bahn­knoten und Strecken systemweit optimale Anschlüsse und Reise­ketten herzustellen. Mit dem 3. Gut­achterentwurf wurden im Juni 2020 Zielfahrpläne (kurz: Zfp-3) als Leitlinie für den künftigen Bahn-Infrastrukturausbau veröffentlicht [BMVI 2020a-c].

Im Memorandum MM-1 wurde der Bahnknoten Hannover sowie das Vorhaben einer Hochgeschwindigkeits-(Neubau-)Strecke (HGS) nach Bielefeld einer kritischen Analyse unterzogen. Als Kernpunkt wird die Einrichtung eines Doppel-(Fahrplan-)Knotens in Hannover vorgeschlagen. Dieser würde einerseits zu einer besseren Gleisauslastung in Hannover Hbf. und besseren Umsteigebedingungen führen sowie andererseits Möglich­keiten zu einem ausgewogenen, aber effizienten Ausbau der Strecke nach Bielefeld mit einer Fahrzeit von 41 bis 42 Minuten eröffnen [Hesse 2019, 2021].

Vorgebrachte Gegenargumente zu diesem Vorschlag werden im Folgenden diskutiert und entkräftet. Im Gegenteil: Sein besonderes Potential entfaltet der Vor­schlag bei der Betrach­tung der Bahnmagistrale Hannover–Hamburg. Hier kann ein sauber geplanter Halbstun­den­takt für den Fernverkehr und ein neuer Fahrplanknoten in HH-Har­burg zusammen mit einem maßvollen Ausbau für optimale Bedingungen im Personen- und Güterverkehr sorgen.

Ein nachhaltiges und zukunftsorientiertes Bahnkonzept für Niedersachsen und die angren­zenden Gebiete kann auf den Planungen des Projekts Alpha-E aufbauen und diese zu einem umfassenden Ausbaukonzept Alpha++ erweitern. Dazu gehören neben dem Ausbau der Magistralen die Stärkung der Bahn in der Fläche mit einem umfassenden Elektrifizie­rungs- und Reaktivierungsprogramm.

Zum Verfasser: Prof. Dr. Wolfgang Hesse war Hochschullehrer für Informatik an der Universität Marburg und ist als Seniorprofessor an der LMU München tätig. Er ist Mitglied im Initiativkreis Deutschland­takt, beim Bündnis Bahn für Alle, bei Bürgerbahn statt Börsenbahn, Pro Bahn und im AK Schie­nenverkehr des Münchner Forums. Er hat unter anderem Projekte zur Fahrplan-Optimierung durchgeführt und zum Themenkreis „Integraler Taktfahrplan“ und Deutschlandtakt publiziert.

Zum Memorandum MM-1, das sich auf die geplante Schnellstrecke Hannover–Bielefeld konzentrierte, wurden vom BMVI beziehungsweise seinen Gutachtern Gegenargumente vorge­bracht. Diese werden im Folgenden im Einzelnen diskutiert.

(1) Bahnknoten Hannover – sogenannte Windmühle vs. Doppel-Knoten

Das BMVI beziehungsweise seine Gutachter argumentieren, der „Doppel-Knoten“ in Hannover werde unter dem Begriff „Wind­mühle“ im Zfp-3 bereits umgesetzt – allerdings mit den umgekehrten Knotenzeiten (00/30 in W-O-Richtung beziehungsweise 15/45 in N-S-Richtung).  Damit würden die knappen Gleiskapazitäten in Hannover optimal ausgenutzt … sowie gute Anschlüsse von Bremen nach Berlin–München beziehungsweise von Minden nach Berlin / München realisiert.

>> In der Beurteilung der (knappen) Gleiskapazitäten stimmen wir überein. Allerdings dreht sich die von den Gutachtern konzipierte „Windmühle“– um im Bild zu bleiben – nicht im günstigsten Wind. Sie sollte vielmehr (wie in MM-1 ausgeführt) in einen systematischen „Doppel-Knoten“ verwandelt werden, mit ITF-(Teil-)Knoten 00/30 in N/S-Richtung sowie 15/45 in W/O-Richtung. Allein die jetzt schon passende Knotenkette nach Kassel-Wi. und Fulda prädestiniert den 00/30-Knoten in N/S-Richtung. Dagegen würden Bielefeld (mit „entspann­ten“ circa 40 Minuten Fahrzeit) und Osnabrück (circa 70 Minuten) mit dem 15/45 (W/O-Teil-)Knoten in Hannover optimal angebunden.

In ihrer „Windmühle“ sehen die Zfp-Planer drei (Haupt-)ICE-Linien von Hamburg über Hannover und Kassel bis Fulda vor. Die Züge in Richtung Frankfurt (FV 6,8) sind auf die Knotenzeit 15/45 (in Han.) verschoben, die Münchner Linie (FV 5) verbleibt dagegen auf Knoten 30. Durch diese Unwucht werden die Knoten Kassel-Wi. und Fulda von FV 6 und 8 gerade nicht zu den Knotenzeiten erreicht (in Fulda fährt FV 8 sogar durch!) und damit ent­wertet. Ein Halbstundentakt auf dieser Achse reicht dagegen aus, selbst Frankfurt am Main kann (ggf. mit Umstei­gen in Fulda und korrigiertem Zfp-3) halbstündlich angebunden werden. Will man unbedingt einen zusätzlichen dritten Zug in N/S-Richtung, so könnte dieser mit FV 5 gebün­delt werden und sogar Bremen mit abdecken.

Der Anschluss von/nach Bremen wird in MM1 sehr wohl berück­sich­­tigt (für Details siehe [Hesse 19]). Mit 3 Fernverkehrs-Verbindungen pro 2 Stunden könnte man den FV auf dieser wichti­gen Verbin­dung sogar stärken, beide (Teil-) Knoten und damit alle Beziehungen abdecken, insbesondere auch die Verbindung Bremen–Frankfurt, wo es im Zfp-3 lautet: Ankunft (in H aus Bremen) 20, Abfahrt nach Ffm 17 (?!).

Anschlüsse von Minden sind in beiden Plänen gleichermaßen enthalten. Bielefeld wird in der Replik interessanterweise nicht erwähnt – wegen des offen­kundigen Defizits im Zfp-3: ICE aus BI an H: 30, Abfahrt nach München: 31. Aus Richtung Amsterdam–Osnabrück kommt der schnelle Fernverkehr laut Zfp-3 zur Minute 12 in Hannover an – was fast perfekt zum 15/45-Knoten passen würde, er müsste allerdings wegen der gleichen Gleis­belegung vor Hannover schon circa 2 bis 3 Minuten früher ankommen.

Weiter geben die Gutachter an, dass die FV-Linien … ideal im Knoten Hannover (00/30) … eingebunden sind. Im Falle des 30-Knotens würden … die beiden O-W-Relationen Berlin–NRW und Magdeburg–Braunschweig–Bremen … korrespondieren.

>> Die genannte O-W-Korrespondenz sollte selbstverständlich bestehen bleiben, kann aber zur Knotenzeit 15/45 ebenso organisiert werden. Der Anschluss nach Bremen wurde oben bereits diskutiert. In Richtung Berlin ergäben sich Verschiebungen, die aber aus Fahr­plan-Sicht unkritisch sind. Zur Gesamtfahrzeit nach Berlin siehe unten (5). Lediglich nach Braun­schweig und Magdeburg wäre zur Kompensation eine Fahrzeitverkürzung von circa 7 bis 9 Minu­ten notwendig, wie unter MM-1 und unten (4) ausgeführt.

(2) Zielfahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld

Im Zfp-3 ist eine Fahrzeit von 31 Minuten für die Strecke Hannover–Bielefeld (H-BI) vorge­sehen. In MM-1 wurde ausgeführt, dass diese Fahrzeit trotz des enorm hohen Aufwands nicht zum ITF passt und dass sich in Hannover wichtige Anschlüsse nicht herstellen lassen. Für eine Knotenzeit 15/45 in Hannover würden dagegen 41 bis 42 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld ausreichen und optimale Umsteigebedingungen geschaffen [Hesse 2021] [Pro-Ausbau 2021]. Die BMVI-Gutachter wenden ein, dass dies auch eine längere Fahrzeit nach Hamm bedeuten würde, der dort geplante Null­knoten und damit wichtige Anschlüsse (unter anderem nach Münster) verpasst würden.

>> Dieses Argument greift nicht, da der MM-Vorschlag westlich von Bielefeld nur unwesent­lich vom Zfp abweicht und gerade die ITF-gerechten Knoten Bielefeld (00/30) und Hamm (30/00) möglichst passgenau erhalten will. Aufwändige Ausbaumaßnahmen würden sich auf der gut ausgebauten, 4-gleisigen Strecke Hamm–Bielefeld erübrigen – ein nicht zu vernach­lässigendes Kostenargument. Der Anschluss nach Münster ist überhaupt nicht betroffen (wenngleich er noch etwas im Sinne des ITF verbessert werden könnte).

Weiter wenden die Gutachter ein, die … vorgeschlagene Fahrzeitverlängerung zwischen H und BI um 9 Minuten würde … zu zahlreichen Anschlussverlusten in BI etwa in Richtung Gütersloh/Warendorf, Halle (W)–Osnabrück, Paderborn beziehungsweise Detmold führen …

>> Dieser Einwand kann aus den gleichen Gründen nicht greifen, da die zusätzlichen 9 Minu­ten ja nicht in Bielefeld, sondern in Hannover anfallen. In BI könnte der 00/30-Knoten sogar noch etwas ITF-genauer gebildet werden. Damit ließe sich zum Beispiel die Umsteigezeit nach Halle (W) von unpraktikablen 2 (!) beziehungsweise 4 Minuten auf 4 bis 6 verbessern! Die weiteren An­schlüsse sind alle unkritisch. In Richtung Detmold–Altenbeken wird zusätzlich (und unab­hängig von dieser Diskussion) eine Beschleunigung und eine neue FR-Linie BI–Altenbeken (–Kassel–München) mit einer Fahrzeit bis Altenbeken <= 54 Minuten (jetzt 56) und Anbindung an den 00-Knoten in Altenbeken empfoh­len.

Für Detail-Untersuchungen und ein verwandtes Alternativkonzept vgl. [BahnZ 2021].

(3) Auswirkungen auf die Strecke Hannover–Hamburg

Zwischen Hannover und Hamburg (H–HH) ent­steht durch die „Unwucht der Windmühle“ (das heißt häufig und unregel­mäßig verkehrende Fernzüge) der Druck auf eine eigene, zusätzliche FV-(Neubau)-Strecke. Eine Fahrzeit von 62 Minuten nach HH Hbf. (wie derzeit im Zfp-3 geplant) läuft ins Leere. Vielmehr bietet sich HH-Harburg als wichtige Verteilstation für den Hambur­ger Süden mit circa 56 bis 57 Minuten Fahrzeit von Hannover und damit als ICE-Knoten (00/30) an. Hamburg Hbf. würde damit als „Mega-Knoten“ im Taktfenster um 15/45 bedient, während HH-Altona (Mitte!) als beizube­hal­­tender Haupt­knoten (30/00) im Ham­bur­ger Westen fungieren kann. Dafür reichen maß­volle Ausbauten und Beschleu­ni­­gungs­maß­nah­men auf der Bestands­strecke H–HH aus – wie beim Projekt Alpha-E vorgesehen [AlphaE 2018].

(Vereinfachter) Bildfahrplan für die Strecke Hannover (H)–Celle (CE)–Uelzen (UE)–Lüneburg (LG)–HHH-Harburg (HH-Hb)–Hamburg Hbf.

Das Potential dieser Lösung wird sichtbar, wenn man den (sche­ma­­tisch ver­kürzten und symmetrisch gedachten, hier nur in S-N-Rich­tung darge­stellten) Bild­­fahr­plan betrachtet. Fahren die ICE-Züge konse­quent im Halb­stunden­takt, passt der RE-Ver­kehr ideal in die Takt­lücken, und sogar für Züge des mittleren Fern­ver­kehrs (IC- oder FR-Linien, vorzugsweise im Stundentakt) gibt es genügend Platz. Das heißt, beim Ausbau dieser Strecke kann man sich gezielt auf not­wen­dige Überhol­ab­schnitte (zum Beispiel in Uelzen) und auf die Bedürfnisse des Güter­verkehrs konzentrieren beziehungsweise beschränken.

(4) Wirtschaftliche Betrachtungen

Gegen die vorgeschlagene Fahrzeitverkürzung von 7 Minuten zwischen Hannover und Magde­burg wird von BMVI-Seite eingewandt, … dass Infrastruktur­maßnamen wirtschaftlich umsetzbar sein müssen.  … Aufgrund der geringeren progno­s­ti­zierten Nachfrage … werden sich auf dieser Verbindung Maßnahmen zur Fahrzeitverkürzung mit einer hohen Wahrschein­lichkeit nicht wirtschaftlich tragen.

>> Der vorgeschlagene Ausbau nach Braunschweig und Magdeburg würde 145 Kilometer Strecke von 76 auf 69 Minuten (das heißt von v(mittel) = 114 km/h auf 126 km/h) beschleunigen und dafür womöglich circa 4 bis 5 Kilometer Neubaustrecke um Helmstedt erfordern, also mit maximal 500 Millionen Euro [1] relativ leicht zu bewerkstelligen sein. Ein Vergleich der Kosten anhand der „Schüssler-Plan“-Varianten zeigt:

  • Neubaustrecke H–BI nach Variante 2/5: 5.869 beziehungsweise 4.886 Millionen Euro
  • Ausbaustrecke/Neubaustrecke nach Variante 1: 1.885 Millionen + 500 Millionen für Ausbaustrecke H–BS–MD = 2.335 Millionen Euro

Also ergeben sich beim Neubau H–BI (nach Variante 2/5) 2,5  bis 3,5 Milliarden Euro Mehrkosten gegenüber der Ausbau-Lösung nach Variante 1 – offenbar geplante zusätzliche teure Ausbaumaßnahmen bis Hamm sowie mögliche Einsparungen durch Verzicht auf den sogenannten Jakobsberg-Tunnel noch nicht einmal einge­rechnet. Ein Ausbau in Richtung Magdeburg würde sich übrigens lohnend in die Reihe der „Verkehrs­projekte Deutsche Einheit“ einfügen.

Weiter argumentiert das BMVI, … die durchgeführte volkswirtschaftliche Bewertung zum Korridor Berlin–Hannover–Bielefeld hat gezeigt, dass die Nutzen die Kosten übersteigen und die Maßnahme damit gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist. …

>> Leider haben Nutzen/Kosten-Untersuchungen der jüngeren Vergangenheit nicht dazu geführt, Vertrauen in die Methode und ihre Anwendung zu schaffen. Als herausragende Beispiele wenig plausibler Berechnungen sei auf die Projekte Stuttgart 21 sowie München/2. Stammstrecke verwiesen. Es wäre äußerst verwunderlich, wenn die Variante 1 bei einer fair durchgeführten Nutzen-Kosten-Analyse ungünstiger abschneiden würde als die Varianten 2-5. Selbstverständlich wäre der Nutzen der Beschleunigung nach Magdeburg (incl. Güterverkehr) in die Gesamtbewertung mit einzu­beziehen.

(5) Politische Gesamtbewertung

Schließlich verknüpft das BMVI das Projekt H-BI mit einer politischen Zielaussage: Eine mit dem Luftverkehr konkurrenzfähige Zielfahrzeit von etwa 3,5 Stunden zwischen Berlin und Köln oder Düsseldorf kann jedoch nur mit den aktuell im Zfp D-Takt hinterlegten Anforde­run­gen erreicht werden.

Die löbliche Absicht, die Bahn gegenüber dem Luftverkehr zu stärken, wird geteilt. Aller­dings erschließt sich die besondere Wirkung einer Beschleunigung einer Bahnstrecke auf 3:30 gegenüber 3:45 oder 3:50 Stunden nicht. Alles bleibt sogar unter den seinerzeit von Herrn Mehdorn propagierten „magischen“ vier Stunden. Die gewünschte Reduktion des Luft­ver­kehrs muss administrativ oder wirtschaftlich (durch Steuern oder Abgaben) geregelt werden – oder sie kommt in der Corona-Folge von selbst.

Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob sich der politisch gewünschte Verlagerungseffekt vom Luft- und Straßenverkehr zur Klima- und Umwelt-freundlicheren Bahn besser durch isolierte Hochgeschwindigkeits-Projekte für wenige ausgewählte „Rennstrecken“ oder aber in einer flächendeckenden Ertüchtigung und Erweiterung des Schienennetztes und seiner Kapazitäten besteht. So halten wir es in dem hier betrachteten Verkehrsraum für zielführender, den im Projekt Alpha-E verfolgten Ansatz auf die Region südlich von Nienburg/Minden und Hanno­ver auszudehnen.

Zu einem solchermaßen erweiterten Ausbauprogramm Alpha++ könnten neben der Strecke Minden–Nienburg–Rotenburg auch die erwähnten Ausbauten von Hannover nach Magde­burg und von Bielefeld/Herford nach Altenbeken, ein Ausbau Löhne–Rinteln–Hameln–Elze sowie Reaktivie­rungen der Strecken Stadthagen–Rinteln, Minden–Lübbecke, Lemgo–Barntrup–Hameln gehören.

Es ist erfreulich, dass es laut BMVI-Verlautbarung „bislang keine Vorfestlegungen im Hinblick auf den begonnenen Planungsprozess gibt“. So bleibt die berechtigte Hoffnung, dass die vorliegenden Vorschläge konstruktiv zu den laufenden Planungs­prozessen und letztlich zu einer maßvollen, die Belange von Fahrgästen, Wirtschaft, Umwelt und Klima gleichermaßen befriedigenden Lösung beitragen können.

Fußnote

[1] Annahme: 70 Millionen Euro/Minute Fahrzeitgewinn bei 3,5 Prozent Neubau, ansonsten Ausbau; Vergleichswert aus der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig: 111 Millionen Euro/Minute bei fast 93 Prozent Neubaustrecke. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Erfurt%E2%80%93Leipzig/Halle

Literaturhinweise