Ein Jahr nach der Bundestagsentscheidung zur Bahnprivatisierung – eine Bilanz

von Carl Waßmuth

Die Bundestagsentscheidung vom 30. Mai hat der Regierung einen Blankoscheck zur Teilprivatisierung der Bahn ausgestellt. Nun wurde die Bahn nicht nur nicht verkauft. Die Informationslage ist auch eine gänzlich andere. Der nachfolgende Beitrag bilanziert die geänderte Situation und fordert dazu auf, sich in den Wahlkampf einzumischen.

Unterschätztes Ausmaß der Wirtschaftskrise

Noch Wochen nach der Pleite von Lehmann Brothers versucht die DB-Führung verzweifelt, Teile des Unternehmens zu verkaufen. Im gleichen Umfeld sagen alle Unternehmen ihre Börsengänge ab. Der Einbruch im Logistikbereich ist dabei schon vorhersehbar. Die weltweite Aufstellung der DB AG führt wegen ihrer Abhängigkeit vom Logistikgeschäft und vom Export dazu, dass der Bahnverkehr zu Hause finanziell deutlich geschwächt wird. Die Absage des Bahnbörsengangs in letzter Sekunde ist vor diesem Hintergrund seit Jahren die erste Entscheidung zur DB AG, die direkt von der Politik gegen die Unternehmensführung getroffen wird. Gleichzeitig verändert die Krise das Verhältnis im Ansehen von Privaten und öffentlichen Unternehmen grundlegend. Es verbreitet sich die Einsicht, dass Privatisierung öffentlichen Eigentums maßgeblich dazu beigetragen hat, die globalen Finanzmärkte aufzublähen. Die in der Folge ins Strudeln geratenen Branchen benötigen und rufen ausnahmslos nach Staatshilfe. Weltweit finden Verstaatlichungen statt, oder private Unternehmen erhalten zur Rettung vor der Insolvenz staatliche Kredite oder Bürgschaften. Staatseigene Unternehmen hingegen erweisen sich als relativ krisenfest, in weiten Teilen bilden sie einen bedeutenden Teil der staatlichen Handlungsfähigkeit.

Krise zeigt Fehler der Verkehrspolitik besonders deutlich

Weltweit sind die großen Automobilkonzerne als erste Unternehmen der sogenannten Realwirtschaft von der Krise betroffen. Zu dem Absatzeinbruch im Herbst 2008 gesellt sich die verfehlte Modellpolitik, die weiter auf Spritfresser gebaut und sich gegen jede Maßnahme zur CO2-Reduktion zur Wehr gesetzt hatte. In Deutschland sind alle großen Hersteller betroffen, Opel infolge der Krise der Mutter GM am stärksten. Die Bundesregierung greift in dreierlei Formen ein:

über ein Milliardenschweres Konjunkturprogramm, das die Straße ungleich mehr subventioniert als die Schiene, die gar keine förderfähigen Programme in der Schublade hat.
über die Abwrackprämie, eine Gießkannensubvention, die mit voraussichtlich 5 Milliarden Euro Kosten soviel Steuermittel verbraucht, wie ein Teilverkauf der Bahn maximal eingebracht hätte.
über direktes Engagement zur Rettung wenigstens mittels Bürgschaften und Überbrückungskrediten

ICE-Achs-Problematik

Kaum mehr als einen Monat nach der Bundestagsentscheidung zum Bahn-Börsengang ereignet sich der ICE-Unfall in Köln. Die DB AG spricht zunächst von Einzelfall. Weiter Fälle von Achs-Rissen werden bekannt, der öffentliche Druck steigt, die DB AG muss nach neun Monaten des Leugnens eingestehen, dass alle betroffenen Achsen ausgetauscht werden müssen und zukünftig zu fertigende Achsen anders ausgebildet werden. Ein Jahr lang ist der Zugverkehr eingeschränkt. Die Behauptung der DB AG, Sicherheit habe stets Vorrang, kontrastiert mit ihrem zähen Widerstand gegen Sicherheitsmaßnahmen: Zu jedem Einzelschritt wird sie vom EBA gezwungen, teilweise gerichtlich oder im Nachgang von Gerichtsterminen außergerichtlich.

„Möhrchen“ für Bahnmanagment

Ein Ausschuss des DB-Aufsichtsrats schließt mit dem Vorstand einen Vertrag, der den Verkauf der DB ML AG unabhängig vom Erlös belohnt. Dieser Vertrag wird dem Parlament nicht zur Kenntnis gegeben, er gelangt über die Presse an die Öffentlichkeit. Über die Frage, wann der zuständige Minister Tiefensee davon gewußt hat, gerät der an den Rande des Rücktritts. Allein die Begründung, dass die Frage der (gegebenenfalls ungerechtfertigten) Belohnung von DB-Vorständen wegen des Aufschubs des Bahn-Börsengangs akut nicht relevant ist, rettet Tiefensee. Die problematische Regelung selbst wird jedoch nicht zurückgenommen.

LuFV trotz Absage des Bahn-Börsengangs verabschiedet

Auf der Bundestags-Anhörung zur LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB AG) hagelt es breite Kritik. Nahezu einig sind sich alle geladenen Experten hinsichtlich der unzureichenden finanziellen Ausstattung sowie der ungenügenden Steuerungsanreize. Übereinstimmend wird die nicht allzu lange Laufzeit als Vorteil genannt. Da es sich um eine Abmachung des Eigentümers mit seinem eigenen Unternehmen handelt, ist die LuFV nur als Vorgriff auf einen Teilverkauf schlüssig. Die LuFV wird nur vom Verkehrsausschuß, nicht vom Parlament verabschiedet, und zwar nach der bereits erfolgten vorläufigen Absage des Bahn-Börsengangs.

Spitzelskandal bei dem 100% öffentlichen Unternehmen

Hochblamabel für den Bund als Eigentümer ist, dass ausgerechnet bei einem Unternehmen, das sich zu 100% in öffentlicher Hand befindet, eine derart umfassende und teilweise durch Rechtsbrüche zustande gekommene Mitarbeiterüberwachung ans Tageslicht kommt. Das Ausmaß des Skandals läßt nicht zu, dass der Eigentümer gleichgültig auf den privatrechtlichen Rechtsstatus des Unternehmens verweist. Dazu ist pikant, dass die Überwachung nicht politisch neutral ist: Die Überwachung von Kritikern der Bahnprivatisierung ist zumindest ein Nebenziel der Tausende Mitarbeiter umfassenden Bespitzelung. Die genauen Kriterien, nach denen zum Beispiel e-mails gefiltert wurden, sind dabei noch immer nicht öffentlich, ebenso wenig wie die Liste von überwachten Journalisten und Parlamentsmitarbeitern.

Repressives Vorgehen der DB gegen Kritiker der Bahnprivatisierung

Die Bespitzelung geht über die reine passive Überwachung hinaus: Es wird ein Klima des Mißtrauens geschaffen, in dem sich besonders Kritiker der Bahnprivatisierung unwohl oder unsicher fühlen sollen. Diese Atmosphäre wird durch Mobbing und rabiates, wiederum teilweise ungesetzliches Vorgehen gegen solche Kritiker innerhalb der DB AG massiv verstärkt. Die Repression geht bis hin zu gegen Recht und jedes sittliches Empfinden verstossenden Maßnahmen wie dem heimlichen Aufspielen von Tierpornos und Dateien mit „Mein Kampf“ auf Mitarbeiter-Computer, wie eine Recherche von Günther Walraff eindrücklich belegt.

Verdeckte PR der DB AG zur Beeinflussung der öffentlichen Meinung zur Bahnprivatisierung

2007 hat die DB AG nach eigenen Angaben 1,3 Millionen Euro ausgegeben, um damit verdeckt die öffentlichen Meinung zur Bahnprivatisierung zu beeinflussen. Damit ist die obskure Situation aufgetreten, dass das Management eines Unternehmen im öffentlichen Eigentum versucht hat, seinen Eigentümer dahingehend zu beeinflussen, dass der dieses Unternehmen in Teilen an andere verkauft. Der Zeitraum der Beeinflussung lag dabei genau vor und im Höhepunkt der gesellschaftlichen Debatte. Diese Entscheidung zur Bahnprivatisierung ist dann tatsächlich zustande gekommen.

Ohne die Legitimität des Parlaments sowie der einzelnen Gewissensentscheidungen der Parlamentarier an sich in Frage stellen, hat die Bevölkerung, die zuletzt zu 78% für eine Bahn in öffentlicher Hand eintrat, ein Anrecht darauf, dass eine in derart problematischem Umfeld zustande gekommene Entscheidung erneut der demokratischen Diskussion anheim gestellt wird.

DB AG privatisiert sich selbst

Die DB AG hat nicht nur mit demokratiefeindlichen Mitteln Stimmung für den Bahnbörsengang gemacht. Für Beratung auf dem rechten Weg zur Privatisierung hat sie 59 Millionen ausgegeben. Die DB AG hat sich im Vorgriff auf parlamentarische Entscheidungen auch selbst die privatisierungstaugliche Form gegeben. Bereits im Februar 2008 wurde die DB ML geschaffen, die Tochter, die 96% der DB AG-Umsätze macht und von der Anteile verkauft werden sollten, mehrere Monate vor der zugehörigen Parlamentsentscheidung. Nach der Absage des Börsengangs wurde diese Struktur nicht wieder aufgehoben, sondern beibehalten. Dabei beinhaltet diese Struktur für ein Unternehmen in öffentlicher Hand erhebliche Nachteile: Doppelmandate bedeuten enorme Kosten ohne Leistungszugewinn, die Steuerung wird intransparenter und für den Eigentümer schwieriger zugänglich. Die Beherschungs- und Gewinnabführungsverträge der DB ML AG sind immer noch nicht öffentlich. Sie sind vermutlich auch dem Parlament nicht bekannt.

Die SPD will die Bahnprivatisierung nicht, aber macht dennoch den Weg dafür frei – auch für schwarz-gelb.

Auf dem Parteitag der SPD in Hamburg 2007 konnte die Parteiführung nur dadurch eine völlige Absage der Bahnprivatisierung verhindern, indem sie der Volksaktie zustimmte. Im Frühjahr 2008 wurde dieser Beschluß dann aus Sorge vor Beschädigung des Parteivorsitzenden Beck übergangen. Mittlerweile ist Beck gestürzt, die Absage der Bahnprivatisierung steht im Wahlprogramm und Tiefensee macht Wahlkampf mit der Aussage „kein Bahnbörsengang vor 2013“. Gleichzeitig läßt man den Beschluß zur Bahnprivatisierung vom 30.05.2008 fortgelten. Da es sich um eine Entschließung und nicht um einen Gesetzentwurf handelt, gilt der Beschluß in die neue Legislaturperiode fort. Eine Koalition aus CDU und FDP kann damit also auch ohne erneute gesellschaftliche Debatte oder Parlamentsbefragung sofort die Bahn an die Börse bringen.

Bahnprivatisierung kein Wahlkampfthema?

Obwohl über den Spitzelskandal aus dem Amt gestolpert, wurde Mehdorn vor 10 Tagen als großer Erneuerer verabschiedet, ein Regierungssprecher betonte, dass die Privatisierung sobald möglich wieder aufgenommen wird. Mehdorns Nachfolger Grube erbittet sich als Gegenleistung für seine Aufräumarbeiten, dass die Bahnprivatisierung aus dem Wahlkampf herausgehalten wird.

Sollte man dem nachkommen? Nein! Zunächst sollten alle Abgeordnten und Kandidaten mit den oben genannten neuen Fakten konfrontiert werden. Dazu sollte die Frage gestellt werden: Werden sie eine Bahnprivatisierung in der neuen Legislaturperiode befördern oder zu verhindern suchen? Dann sollte versucht werden, über eine der Oppositionsparteien den Beschluß vom vergangenen Jahr erneut zur Abstimmung zu bringen. Die MdBs sollten bekennen, das sie das immer noch wollen – oder es zurücknehmen. Weitergehende Forderungen müssen ebenfalls aufgestellt werden: • Die DB ML AG muss wieder aufgelöst werden

Die Eigentümervertreter im Aufsichtsrat der DB AG, mitverantwortlich für alle vorgenannten Skandale, müssen ausgetauscht werden
Die Form der Aktiengesellschaft für eine Bahn in öffentlichem Eigentum muss in Frage gestellt werden. Bis zu einer Entscheidung darüber muss die Satzung der DB AG geändert werden: Das Gemeinwohl ist ins Zentrum zu stellen, Gewinne sind verpflichtend und unmittelbar zu reinvestieren.

Bahn für Alle – erfolgreich, aber nicht am Ziel

Das Bündnis Bahn für Alle ist einer der erfolgreichsten zivilgesellschaftliche Akteure der vergangenen Legislaturperiode: Eines der zentralen Vorhaben der großen Koalition wurde so lange verzögert, bis es ins Strudeln kam. Mehdorn zurückgetreten, vier Bahnvorstände und weitere Bahnmanager gefeuert – wer hätte sich das vor einem Jahr träumen lassen! Zuletzt ist es dem Bündnis gelungen, ein unangefochtenes und immerwährendes Mantra anzugehen: „Die EU will das so, die europäische Liberalisierung kommt ohnehin, wenn wir es nicht machen, machen es die Nachbarn.“ Bahn für Alle hat mit Partnern hierzulande und in Europa das Thema grenzübergreifend problematisiert und beim Aufbau einer europäischen Koalition gegen Bahnprivatisierung mitgeholfen. Mit dem Programm „EuropaVerkehrsWende – JETZT! Investitions- und beschäftigungspolitisches Programm Schiene Europa“ liegt ein konkreter Vorschlag vor, die Schiene europaweit ernsthaft zu fördern. Gleichzeitig ist das Programm eine brandaktuelle Daten- und Argumentensammlung für alle, die in den Wahlkämpfe mitmischen wollen. Also los!