Neue Nachtzüge? Ein Anfang, aber mehr auch nicht

Großer Bahnhof. Am 8. Dezember 2020 stellten die Verkehrsminister und die Verkehrsministerin (in Österreich gibt es mit Leonore Gewessler eine Frau im Verkehrsministerium) sowie die Bahnchefs von Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz eine Kooperation für neue Nachtzüge vor. Zu dem schon in den letzten Jahren angewachsenen NightJet-Netz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sollen zahlreiche neue Linien kommen: unter anderem zwischen Paris und Wien sowie Zürich und Amsterdam (ab 2021), zwischen Berlin, Brüssel und Paris (ab 2023), Zürich – Barcelona (ab 2024) und Zürich – Rom (noch ohne Datum). [1]

Ein Beitrag von Dr. Bernhard Knierim

Kehrtwende im Angesicht der Klimakrise

Das ist eine erfreuliche Kehrtwende, galten doch die Nachtzüge noch vor fünf Jahren sowohl im Bundesverkehrsministerium als auch im Deutsche-Bahn-Tower als Auslaufmodell, dem nur unverbesserliche Schienen-Freaks wie wir von Bahn für Alle oder das europäische Netzwerk Back on Track hinterherweinen. Die Nachtzugsparte einzustampfen war zwar auch damals schon falsch, wie der große Widerstand gegen die Abschaffung und das breite Medienecho zeigten. Doch nun wird im Zuge der sich verschärfenden Klimakrise immer deutlicher, dass wir einen großen Teil des Flugverkehrs, der vor der Covid-19-Krise stattfand, reduzieren müssen. Bei den Entfernungen innerhalb Europas ist die Bahn die sehr viel klimafreundlichere Alternative. Auch wenn sie auf längeren Strecken nicht mit den Reisezeiten des Flugzeugs konkurrieren kann, bietet sie im Gegenzug mehr Komfort – ohne das Warten an Check-in-Schaltern und in Sicherheitsschlangen[2] und stattdessen mit der Möglichkeit zur Reise schlafend in einem bequemen Bett.

Die Verlagerung von Flügen ist dabei eine überraschend populäre Maßnahme: Fast zwei Drittel der EU-Bürger gaben in einer Umfrage an, dass sie ein Verbot von Kurzstreckenflügen als Klimaschutzmaßnahme befürworten würden – sogar mit einer sehr großzügigen Definition von „Kurzstrecken“ als solchen, die mit 12 Stunden Zugfahrt erreichbar wären.[3] Sonst wird häufig die Grenze von vier Stunden Zugfahrt gesetzt, da bei solchen Reisen das Flugzeug bei realistischer Betrachtung der Übergangszeiten sogar mehr Zeit benötigt als die Bahn; Frankreich hat der Air France mit dem Covid-19-Rettungsprogramm immerhin solche Flüge untersagt, die mit einer höchstens zweieinhalbstündigen Zugfahrt zu ersetzen wären.[4] Acht bis zwölf Stunden Zugfahrt lassen sich hingegen am komfortabelsten schlafend in einem Nachtzug zurücklegen – der dann gegenüber dem Flugzeug den zusätzlichen Vorteil der bequemen Ankunft am Morgen hat, ohne dass die Reisenden dafür zu nachtschlafender Zeit aufstehen müssen.

Internationaler Verkehr und das Konzept „Trans-Europ-Express 2.0“

Theoretisch wäre die Bahn auf vielen innereuropäischen Strecken also eine gute Alternative – nur mangelt es bislang auf vielen Strecken an Verbindungen. Das Schienennetz ist vielfach nicht gut für den internationalen Verkehr ausgebaut, oft gibt es keine durchgehenden Züge und nicht einmal durchgehende Tickets, und die Kombination mehrerer Züge ist unkomfortabel und mit Wartezeiten und Verspätungsrisiken verbunden. Vor allem zahlreiche Nachtzugverbindungen – darunter klassische Züge wie zwischen Paris und Berlin oder zwischen Amsterdam und Warschau – sind in den letzten Jahren leider weggefallen. Die ÖBB sind momentan die einzigen, die in Mitteleuropa noch ein nennenswertes Nachtzugnetz betreiben – und allmählich sogar wieder ausweiten.

Von der deutschen Bundesregierung war hingegen jahrelang keinerlei Engagement für den internationalen Bahnverkehr zu bemerken. Die erste Überraschung war daher die vom Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer am 21. September präsentierte Idee eines „Trans-Europ-Express 2.0“ („TEE 2.0“) als Konzept für einen international vertakteten Bahnverkehr mit Tages- und Nachtzügen quer durch Europa. [5] Sofort drängte sich die Frage auf, ob dies wieder einmal nur eine von Scheuers großspurigen Ankündigungen war, um von seinen diversen Skandalen und den Rücktrittsforderungen abzulenken und sich stattdessen als Macher zu inszenieren. Mit der konkreten Ankündigung der neuen Linien wird nun deutlich, dass sich immerhin etwas in die richtige Richtung bewegt – auch wenn die Idee dabei immer stärker zusammenschrumpft: Das von Scheuer im September präsentierte Konzept umfasste noch acht Tageslinien („TEE“) und acht Nachtlinien („EuroNight“). Selbst das wäre für ein wirklich Europa überspannendes Netz noch viel zu wenig gewesen, fehlte doch unter anderem die Iberische Halbinsel, Großbritannien und Osteuropa fast vollständig. Andere Ideen für europäische Bahnnetze wie der „LunaLiner“ [6] waren hier schon wesentlich umfassender. Nun ist aber auch von den „TEE 2.0“-Linien keine Rede mehr, sondern nur noch von einigen neuen Nachtzugverbindungen, die teilweise auch vorher schon angekündigt waren. So schrumpft das wirklich Neue immer stärker zusammen.

Aktive bringen neue Nachtzüge ins Rollen

Dennoch ist es ein wichtiger Schritt vorwärts, dass nun tatsächlich etwas auf offizieller europäischer Ebene ins Rollen kommt – noch dazu auf Betreiben der deutschen Regierung, die bisher zu den Bremsern gehörte. Dies ist ein Erfolg all der Aktivistinnen und Aktivisten, die seit Jahren für einen besseren internationalen Verkehr kämpfen – und nun von Verkehrsminister Scheuer und DB-Chef Lutz hören dürfen, sie beide seien doch auch schon immer für die Nachtzüge gewesen. Auch dass die Kooperation der Eisenbahnverkehrsunternehmen in den verschiedenen EU-Ländern als entscheidend für das Gelingen der internationalen Linien angesehen wird, anstatt immer nur auf den „europäischen Eisenbahnmarkt“ zu verweisen, ist ein Fortschritt. [7] Das gleiche gilt für die Idee einer internationalen Buchungsplattform, die endlich den Erwerb von durchgehenden Tickets vereinfachen und teilweise überhaupt erst ermöglichen würde. Und auch in Bezug auf die Beschaffung von Zügen, die bisher zur Einrichtung neuer internationaler Bahnverbindungen fehlen, tut sich etwas: Möglicherweise wird die EU-Kommission ein entsprechendes Finanzierungsprogramm aufsetzen.

All das ist ein erfreulicher Anfang, mehr aber auch nicht. Es braucht ein ganzes Netz aus langlaufenden Tages- und Nachtzügen, damit die Bahn in ganz Europa zu einer zuverlässigen und komfortablen Alternative zum Flugverkehr werden kann. Dafür kämpfen wir auch weiterhin – gemeinsam mit dem europäischen Netzwerk „Back on Track“. Aber immerhin stoßen wir mit den Forderungen nun anders als früher nicht mehr auf Augenrollen, sondern die Notwendigkeit besserer internationaler Bahnverbindungen ist zumindest anerkannt. Mit der Hinzunahme weiterer Länder und Bahnen sollten sich noch mehr Verbindungen (wieder)herstellen lassen, aber dafür braucht es auch weiterhin eine starke Lobby.

Aber ein besseres Netz von Bahnverbindungen ist für ein wirkliches Umsteuern noch lange nicht genug. Dafür müssten die EU und die Regierungen der europäischen Staaten auch zum zweiten Schritt bereit sein und sich trauen, dem Flugverkehr auch in Anbetracht der aktuellen Krise seine Privilegien wegzunehmen. Es war schließlich noch nie nachvollziehbar, dass der grenzüberschreitende Flugverkehr von der Mehrwertsteuer befreit ist und sämtlicher Luftverkehr keine Kerosinsteuer und kaum für seine immensen klimaschädlichen Emissionen zahlen muss, während der klimafreundlichere Bahnverkehr all diese Steuern und Abgaben entrichtet. Oder trauen sich die Regierungschefs sogar bis zu einem Verbot von Kurzstreckenflügen, wie es immerhin eine klare Mehrheit der Europäerinnen und Europäer befürworten würde? Ein wirklicher politischer Wandel für eine Mobilitätswende auf europäischer Ebene wird noch ein größerer politischer Kampf sein.

Fußnoten

  1. Die Pressemitteilung der Bahnen ist hier zu finden: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Gemeinsam-fuer-Europa-Neue-Linien-im-Nachtzugverkehr-5759896?contentId=1204030.
  2. Leider gibt es auch bei einigen Hochgeschwindigkeitszügen inzwischen einen Sicherheitscheck. Es bleibt aber zu hoffen, dass dies nicht der Standard im internationalen Bahnverkehr wird.
  3. Umfrage der Bertelsmann Stiftung / „EUpinions“ im November 2020: What Europeans say they will do to combat climate change. https://www.bertelsmann-stiftung.de/fileadmin/files/user_upload/eupinions_brief_Climate_Change.pdf.
  4. Dies betrifft in Frankreich gerade einmal drei Flugverbindungen – während die deutsche Bundesregierung der Lufthansa im Rahmen des Rettungspakets überhaupt keine Vorgaben gemacht hat. Siehe auch den Blog-Beitrag unter http://mobilitaetswen.de/die-corona-krise-als-chance-fuer-die-verlagerung-von-kurzstreckenfluegen-auf-die-bahn/.
  5. Das präsentierte Konzept zum Download.
  6. https://bahn-fuer-alle.de/lunaliner-die-neue-nachtzug-kooperation-der-europaeischen-bahnen/.
  7. Im „TEE 2.0“-Konzept wird die Gründung einer gemeinsamen Gesellschaft zum Betrieb dieser Linien vorgeschlagen, vgl. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf, Seite 15. Im Anschluss ist Bundesregierung von dieser Position wieder etwas abgerückt, vgl. Antwort der Bundesregierung auf Frage 12 der Kleinen Anfrage der Linksfraktion, Drucksache 19/24161. Mit der Ankündigung der neuen Nachtzuglinien am 8. Dezember 2020 steht nun wieder die Kooperation im Vordergrund: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Gemeinsam-fuer-Europa-Neue-Linien-im-Nachtzugverkehr-5759896?contentId=1204030 .